ללנדרובר דיסקברי – מבחן דרכים

מתלים נפרדים, קפיצי אוויר ומחשב מרכזי שמדבר בכמה שפות. האם לנדרובר דיסקברי 3 הוא גחמה טכנולוגית או רכב שטח אמיתי?


מאת: יואב קווה, 24/12/2004
לנדרובר דיסקברי
לנדרובר דיסקברי
לנדרובר דיסקברי
לנדרובר דיסקברי
לנדרובר דיסקברי
לנדרובר דיסקברי
לנדרובר דיסקברי
לנדרובר דיסקברי
 
 

לכאורה לנדרובר דיסקברי 3 החדש הוא פסגת הטכנולוגיה של רכב כביש-שטח לשנת 2005. ה"דיסקו" החדש מנסה לחזור להיות מה שהיו הדיסקברי המקורי של שנת 1989 והריינג'-רובר המקורי של 1971 – רכב הכביש-שטח המגדיר של התקופה. במשך השנים עברה המכונית שינויים אבולוציוניים בלבד, ובהדרגה התיישנה ונותרה הרחק מאחור. יכולת שטח מצוינת ואפשרויות שיפור רחבות אמנם עמדו תמיד לזכותה, אך מנועי הדיזל נהפכו בהדרגה לחלשים ביותר בקטגוריה, ומעל לכל העיבה תדמית של אמינות לקויה. לנדרובר לא הצליחה להתמודד מול היעילות ובקרת האיכות של ענקי התעשייה מארצות הברית, מיפאן ומגרמניה. אגב, בשל התדמית הזאת, משווק הדיסקברי 3 בארצות הברית תחת השם לנדרובר LR3.

בית ראוי

לאחר משברים קשים ומעברים מיד ליד, מצאה את עצמה לנדרובר (לצד יגואר ואסטון-מרטין) בחטיבת היוקרה של קונצרן פורד – סוף סוף בית ראוי שגם משקיע בעתיד החברה. הדיסקברי 3 הוא על כן מוצר של פורד, פלטפורמת ניסוי לדור הבא של רכבי שטח – והכוונה בעיקר לפורד אקספלורר, קטר המכירות החשוב של החברה.

הדיסקברי 3 הוא כלי רכב חדש לגמרי, וההבדלים ניכרים. העיצוב הוא המשך ישיר של הקו שהחל בריינג'-רובר בעל המראה הרובוטי המרשים, עם המדרגה האופיינית באמצע הגג. מחלון הספארי האחורי המסורתי של לנדרובר נשאר רק דגש עיצובי שחור. המראה מסיווי, קובייתי וכולו משדר "רכב שטח", בניגוד למתחרים שנראים כמו מכונית סטיישן מוגבהת (פולקסוואגן טוארג, פורשה קאיין), מיניוואן סתמי (מרצדס ML, ב-מ-וו X5), או בובה מתנפחת (מיצובישי פאג'רו קינג).

מנוע הדיזל מבית פורד – שש בוכנות בנפח 2.7 ליטרים, טורבו, מסילה משותפת ונתוני הספק ומומנט מצוינים – מיישר קו עם כלי רכב שעולים הרבה פחות. מתלים נפרדים מלפנים ומאחור, קפיצי אוויר, נעילת דיפרנציאל מרכזית וגם אחורית (מפתיע, אבל פעם ראשונה בדיסקברי), הכל מחובר למחשב-על מרכזי. זה משלב את הנתונים מחיישני מהירות סיבוב הגלגלים, לחץ האוויר בכריות המתלים ועוד, ויודע לשלוט בגובה המרכב ולשנותו, לאזן בין פינות המתלים, לשנות את רגישות דוושת התאוצה והגה הכוח, לנעול ולנתק את נעילות הדיפרנציאל המרכזי והאחורי, והכל באמצעות בחירה של הנהג באחת מחמש "תוכנות אב": שלג, חול, סלעים, בוץ וכביש.

לנדרובר דיסקברי צילום מלפנים

אילו טרחנו להירשם לקורס מרוכז של שבועיים בתנאי פנימייה, או לפחות לקרוא את אנציקלופדיית הרכב, ייתכן שהיינו מבינים את כל הניואנסים הקטנים של מערכת "בקרת השטח" – Terrain Response. אבל אחת הטענות של החברה היא שהרכב הזה נועד להפוך כל נהג כביש ממוצע לנהג שטח טוב. 

על כן, העמסנו את המכונית בנהגים ממוצעים, השגנו ליווי של דיפנדר ישן וחבוט עמוס בעצים למדורה, וירדנו לוואדי רמן, לשאוף אוויר מדבר ולשחק בכל הכפתורים בניסיון להפריד בין ג'ונגל ראשי התיבות הלועזיים בחוברות ההסבר. איך האוטו הזה בשטח? 

שלל שפות וכפתורים

בדרך המהירה דרומה הדיסקברי החדש נעים מאוד. המנוע חלק לחלוטין וחרישי – הבידוד והשקט בתא הנוסעים הם שיפור ניכר לעומת הדגם הקודם. אין הרגשה שהרכב מהיר במיוחד, למרות נתוני המנוע המרשימים, מן הסתם בשל משקלו הגבוה – יותר מ-2,500 ק"ג. חלל הפנים מצויד להפליא (אין טעם לפרט את רשימה, היא כוללת הכל וקצת יותר), וכמו רוב מכוניות היוקרה היום הוא מעוצב עיצוב יתר, אבל באיכות מצוינת, שיפור ניכר לעומת כל לנדרובר קודם. נראה שאכן יש בעל בית חדש ורציני. 

סביבת הנהג נשלטת על ידי ערב רב של כפתורים, מתגים ומסכים. זה אולי עניין שבשגרה בליגת מכוניות היוקרה שאליה הדיסקברי שואף להצטרף, אבל שלל הניאונים והכפתורים הזה מעייף. כשגילינו שהדיסקברי החדש גם מדבר בשלל שפות, הפחד שבלנדרובר הלכו עד הסוף ונטשו את הקהל המסורתי הפך אמיתי.

הרכב החדש ארוך מהדגם הקודם במידה משמעותית, ובסיס הגלגלים גדל אף הוא, ועל כן הוא מרווח ביותר. חמישה נוסעים נסעו בו בנוחות מרבית, ותא המטען הענק הכיל את כל ציוד השטח הדרוש ללילות חורף קרים, עניין שאינו ברור מאליו אצל כל המתחרים. 

בשטח יש כמה נקודות בולטות שמלמדות על הפוטנציאל. תחילה, מרווח הגחון והצמיגים. מדדנו מרווח גחון סטאטי של 21-18 ס"מ, די אחיד לאורך הרכב; האזור הנמוך והפגיע הוא מאחור – צינורות המפלט העוטפים את הגלגל הרזרווי. זה מרווח גחון גבוה מעט מהמקובל בג'יפונים, והוא אינו מספק את מקדם הביטחון הדרוש כדי לנהוג מהר כפי שהמנוע והמתלים מאפשרים בערוצי נחלים יבשים. מערכת קפיצי האוויר אמנם מאפשרת הגבהת המרכב בכ-5 ס"מ חשובים ביותר, אך זו מתבטלת ברגע שהרכב מגיע למהירות של 40 קמ"ש בלבד, מהירות לא גבוהה בנהיגת שבילים. מתבקשת אפשרות ל"נעילת" המצב הגבוה בלא תלות במהירות, אך זו לא קיימת. 

לנדרובר דיסקברי צילום בפעולה

למרבה הצער, האופנה העכשווית מכתיבה את אופי הגלגלים – חתך 60 בלבד, על חישוק סגסוגת פגיע בקוטר 18 אינץ'. תרומת חישוקי הענק להתנהגות הכביש זניחה, ולעומת זאת פגיעותם בשטח, נפח האוויר המצומצם בצמיג ופגיעות הדפנות הופכים כל טיול שטח להימור. השאלה אינה אם יהיה תקר, אלא אם יהיה אפשר להימנע מתקר שני עד החזרה לכביש. ובכל זאת, במגבלות הזהירות שמרווח הגחון והצמיגים כופים, הדיסקברי הוא רכב שטח מהיר ונוח בצורה יוצאת דופן, ואכן, קל מאוד לנהיגה מהירה.

רוב מתחריו של הדיסקברי 3 הם מכוניות שבילים טובות, מי יותר ומי פחות. אבל המקום שבו הרוב נכשלות הוא שטח טכני, מעלות סלעיים וערוצי נחלים אטיים ומתפתלים – שטח אמיתי. הציפיות לא היו גבוהות עם המעבר למתלים נפרדים, ועל כן נכונה לנו הפתעה לטובה. מצב זחילת הסלעים במתג "בורר השטח" מנפח את כריות האוויר למצב הגבוה, מכין את הדיפרנציאל המרכזי והאחורי לנעילה (סימן חמוד של מנעול על כל דיפרנציאל בתצוגה הצבעונית) ומעלה את רגישות דוושת התאוצה וההגה. הפתיעו לטובה גם הדיפרנציאלים שאכן ננעלו בדיוק כשהיה צריך, ללא השהיה, מערכת המתלים ששמרה על איזון ולא הניחה לחלק האחורי לצנוח ולהיגרר על הקרקע (תופעה מוכרת מפאג'רו קינג, למשל) ויכולת השליטה המדויקת בעזרת שתי רגליים על שתי הדוושות. שינוי הרגישות של דוושת התאוצה קטן, אך מורגש ותורם לאיכות השליטה, בצד יחס העברה נמוך קצר מאוד בתיבת ההעברה. את שינוי רגישות ההגה לא ממש הרגשנו.

בלי דרמות, בלי נזקים

ומה בנוגע למעלה רמון? את המשעול הארוך, המפותל וזרוע מדרגות הסלע, שבמקור שימש את הגמלים שהעלו חומר מהמחצבות שבתחתית המכתש, יעבור כל רכב שטח בנהיגה זהירה ומכוון חיצוני, החל בקומנדקרים של פעם וכלה ברכבי השטח של היום, לפחות אלו המצוידים בהילוך כוח. המדד שלנו להצלחה הוא מספר המכות שהגחון והמרכב חוטפים ועומק הפגיעות, ומספר הניסיונות הכושלים והרוורסים הנדרשים במעבר כל אחת מהמדרגות.

לנדרובר דיסקברי צילום מאחור

הדיסקברי 3 עמד במשימה בצורה מרשימה. לא נרשמו נזקים או דרמות כלשהן, מצב נדיר בכל הנוגע לרכב כביש-שטח מודרני. ככל שעלתה תחושת הביטחון, אפילו הרשינו לעצמנו להגביר את הקצב ולנהוג כמעט ללא מכוון חיצוני, כמו בג'יפ אמיתי. זוהי גם, אולי, השורה התחתונה – הרכב הזה מצליח להשרות תחושת ביטחון ושליטה מהרגע הראשון, אצל נהגים מנוסים יותר או פחות, ובכך עומדים אנשי לנדרובר בהבטחה. זהו רכב כביש-שטח השם דגש נכון על השטח, למרות שפע הטכנולוגיה וגם בזכותה. 

ואשר לבעיית התדמית – מצד אחד, חזרנו בתחושה טובה; איכות הייצור ניכרת בכל פרט במכונית. מצד שני, כל כך הרבה אלקטרוניקה, כמעט ללא קשר ישיר, מכאני, בין הנהג לכלי הרכב, כל כך הרבה רכיבים ומערכות מקושרות שיכולים להתקלקל. זה הימור גדול, אבל אין לשכוח את הגיבוי של חברת פורד. תדמיות נוצרות ומשתנות. האם הגיעה שעתה של חברת לנדרובר? ימים יגידו.

לנדרובר דיסקברי

גרסה: HSE2

תצורה: כביש-שטח, חמש דלתות (שבעה מושבים)

מידות: אורך 484 ס"מ, רוחב 201 ס"מ, גובה 184 ס"מ, בסיס גלגלים 289 ס"מ, משקל עצמי 2,504 ק"ג, צמיגים 255/60/18

הנעה ותמסורת: לכל הגלגלים, אוטומטית, יחסי העברה נמוכים (הילוכי "כוח")

מנוע: דיזל, 6 בוכנות, מגדש טורבו, נפח 2,720 סמ"ק, הספק מרבי 190 כ"ס ב-4,200 סל"ד, מומנט מרבי 44 קג"מ ב-1,900 סל"ד

ביצועים (נתוני יצרן): מהירות מרבית 180 קמ"ש, תאוצה 100-0 קמ"ש ב-12.8 שניות, צריכת דלק 9.6 ק"מ לליטר

נתוני שטח: מרווח גחון 25-18 ס"מ, זווית גישה 37-32 מעלות, זווית נטישה 30-25 מעלות (הנתונים משתנים בהתאם לגובה המתלים)

עזרי נהיגה: HDC (בקרת נסיעה במדרון), CBC (בקרת בלימה בפנייה), DSC (מערכת ייצוב דינמית), EPB (בלם חנייה חשמלי), 4ETC (בקרת משיכה), נעילת דיפרנציאל מרכזי ואחורי

בטיחות: 8 כריות אוויר, ABS, עדיין לא נבחן במבחן ריסוק פומבי

אחריות: שלוש שנים

שנת השקה: 2005

מחיר: 420 אלף שקל לגרסת המבחן (350 אלף שקל לגרסה הבסיסית)

פורסם בעיתון הארץ