מעצב מאזדה 3 החדשה

מאת: יואב קווה, 29/10/2008
ראיון עם מנהל העיצוב של מאזדה, ון דן אקר שמוטרד מהשאלה האם הישראלים יאהבו את העיצוב של מאזדה3 2009

מאזדה 3 החדשה  צילומים יצרן
מאזדה 3 החדשה צילומים יצרן
מאזדה 3 החדשה. עיצוב זורם צילומים יצרן
מאזדה 3 החדשה. עיצוב זורם צילומים יצרן
 
 

צילומים: יצרן

המעצב של מאזדה 3 החדשה, ון דן אקר van den Acker, יודע היטב שמאזדה 3 הנוכחית היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל כבר כמה שנים טובות. 60 אלף מאזדה3 מסתובבות כאן בכבישים וזה הרבה יותר מכל מתחרה. דן אקר מכיר את התופעה ומכיר באחריות שמוטלת על כתפיו. “אם אתה עושה מכונית מכוערת כולם יראו את זה ולהפך”, הוא אומר לנו בראיון בתערוכת פאריס, “לפעמים אתה מזל ואתה יוצר מכונית שהיא מושכת אוניברסלית. למעשה לא הערכנו את הצלחת הדור הראשון של מאזדה3. חשבנו שתימכר בקצב של 200 אלף בשנה והיא נמכרה בכמות גדולה פי שניים. מאזדה3 מצליחה מאוד באוסטרליה ארה’ב רוסיה יפאן וכמובן ישראל. אני יודע שבישראל מעדיפים את הסדאן. אני מקווה שתאהבו את העיצוב החדש”.

האתגר של דן אקר, מנהל העיצוב בחברת מאזדה, היה “להמשיך את תנופת הדגם הקיים, בלי להרוס אותו”. ואכן, כפי שניתן לראות מהתמונות הרשמיות של המכונית שהתפרסמו לפני שבועיים, מאזדה לקחה מינימום סיכון בעיצוב הדגם החדש. הסגנון יותר אקספרסיווי אבל במסר אי אפשר לטעות – זו מאזדה3. דן אקר ואנשיו הדגישו את חופות הגלגלים, יצרו חרטום נועז הרבה יותר, עם גריל נמוך ועמוק ופנסים חתוליים. גם הפנסים האחוריים הוחלפו והם דומים לאלה של מאזדה6. בכלל, המכונית לקחה אלמנטים משתי אחיותיה הטריות יותר, מאזדה2 ומאזדה6.

דן אקר טוען שמאזדה3 הנוכחית השפיעה על עיצוב מכוניות מתחרות. “אתה יכול לראות”, הוא אומר, “אלמנטים של מאזדה3 אצל קיה סיד, סובארו אימפרזה (B3) ויונדאי I30. הרבה מתחרים מסתכלים עלינו ולכן אנחנו צריכים לתפוס אומץ ולזוז קדימה. אם אתה מנצח, אתה הופך למנהיג”.

אבל ה-3 החדשה אם לשפוט מהתמונות היא לא ממש מהפכה בעיצוב

“זה נכון”, מודה דן אקר, “יש כאן אבולוציה ולא רבולוציה. אנחו במאזדה מחליפים פלטפורמה רק פעם בשני דורות. ולכן המכונית החדשה (שתוצג רשמית בנובמבר הקרוב בתערוכת לוס אנג’לס י.ק.) תתבסס על פלטפורמה משופרת של המכונית הקיימת, עם אותו בסיס גלגלים”.

בישראל הביעו משתמשים רבים תרעומת על תא המטען הצפוף..

את זה דווקא שיפרנו. גם עיצוב הפנים והאיכות שלו השתפרו מאוד.
“זה יישמע קצת מוזר לאוזניים ישראליות”, אומר דן אקר, “אבל בשווקים רבים לא מכירים את המכוניות שלנו. המטרה שלנו היא ליצור מותג חזק, כזה שמזהים מייד ומרחוק. שתהיה ייחודיות”.

דן אקר מנהל את העיצוב במאזדה מאז שנת 2006. המכונית הראשונה שלו בחברה היא מאזדה6 סטיישן, שלא משווקת בארץ. “פעם עיצוב יפאני היה צנוע וביישן”, הוא אומר, “אבל כיום אנחנו מרגישים יותר חזקים ובטוחים בעצמנו”.
“אני הולנדי ואני אומר למעצבים היפאנים תעשו עיצוב יפאני ואני המנהל והשופט וזה שמחליט על העיצוב. אני מודה שזה קצת יהיר וחצוף מצידי”, אומר דן אקר, “התרבות היפאנית כל כך עמוקה ולוקח הרבה זמן עד שמבינים אותה אם בכלל. ולכן המטרה הראשונית שלי הייתה לא לעשות עיצוב יפאני אלא עיצוב מאזדה. עשינו דגמי קונספט, למשל נאגארה, ואנשים אמרו לנו ‘היי, זה עיצוב יפאני’. וזה משהו בכלל לא חשבתי שיקרה. יצרנו סגנון ייחודי שמשתלב היטב עם התרבות היפאנית. היפאנים הם אנשים לא אגרסיביים ולא מתעמתים. והעיצוב שלנו הוא הרמוני וזורם. המוטיב המרכזי שלנו הוא זרימה. וזה בדיוק משתלב”.
דן אקר כבר לא נוגע במאזדה3. העיצוב שלה כבר הוקפא מזמן, מה שאיפשר למהנדסים לגמור את הפיתוח ותהליכי הייצור. כיום הוא עסוק בדור הבא של מאזדה. “רוח הזום זום הדינמית והזורמת של מאזדה התחילה עם מאזדה 6 הראשונה, בשנים 2001-2006. הדור השני של הזום זום הוא הנוכחי – עם מאזדה 2 והדור השני של מאזדה3. אני עובד כיום על הדור השלישי, שיוצג בשנת 2011 ויימשך עד 2017 או 2018”.

כיצד אתה מתאים את העיצוב לעתיד?

“צריכים להתאים לתקנות החדשות של זיהום. המכוניות חייבות להיות אווירודינמיות, נמוכות משקל וחסכוניות בדלק. היתכנות של מנועים חשמליים קטנים דווקא עוזרת לנו המעצבים. זה נותן לנו גמישות וחופש. כמו שהרכיבים בטלפונים סלולריים מודרנייים הם קטנים מאוד והמעצבים נהנים מחופש לבחור את האריזה ולפעמים אפילו צריכים לשים משקל מלאכותי כדי שהטלפון לא ירגיש ריק מדי. במכוניות אנחנו עוד לא שם. יש לנו עדיין הרבה מכלולים גדולים שצריך לעטוף ביריעות פלדה”.

אבל כשאתה מסתכל מסביב אתה בטח מבחין שמכוניות רבות דווקא משמינות וגדלות מדור לדור

זה נכון. אם לא תתאמץ אז המכונית הבאה שלך תהיה כבדה יותר – עם יותר מערכות בטיחות, יותר כוח, יותר בידוד רעש. כדי לשבור את הספירלה הזאת, כמו שעשינו עם מאזדה2 צריך לבנות מכונית קטנה יותר פיזית. צריך להסתכל על כל חלק ולראות איפה אפשר לגלח כמה גרמים מכל חלק. צריך לבחור חלקים חזקים וקלים יותר. זהו סיכון שיווקי. הלקוחות הרי רוצים שהמכונית הבאה שלהם תהיה גדולה יותר מהקודמת, שיראו לחברים ולשכנים שלהם שהם התקדמו בחיים. פולקסווגן פולו, פז’ו 207, רנו קליאו כולם גדלו והשמינו. ואילו ואנחנו הלכנו הפוך עם מזאדה 2 והמכירות מוכיחות שלא טעינו.
אם הבנזין 4 דולר לגלון אז יותר חכם לבנות מכונית דיאטית. צריך להרגיש לאן העולם זז. אני חייב להגיד שיצרני רכב רבים מנותקים מהמציאות. זה הרבה יותר קל לעשות מכונית גדולה יותר ולקחת יותר כסף מהלקוחות וזה הרבה יותר קשה לקחת מחיר גבוה על מכונית קטנה יותר, אבל לפעמים זה הצעד הנכון”.